산업 · 기업 · 공급망
모빌리티의 변화,
공급망에서 읽다
전장 부품부터 로봇까지.
기업과 산업을 잇는 뉴스와 분석.
전 560편 · 57 / 70 페이지
최신 리포트
운전석을 비운 트럭이 택배를 나른다: 자율주행, '간선물류'에서 먼저 온다
로보택시보다 먼저, 자율주행이 돈을 버는 무대는 고속도로 화물이다. 한국은 서울에서 진천까지 25톤 트럭이 실제 택배를 싣고 유상 운송을 시작했고, 미국 펩시코는 무인 트럭 41대를 실전에 투입했다. 인력난이라는 강력한 등에 업힌 미들마일 자율주행이 변곡점을 넘고 있다.
충전도 로봇이 한다: 무인 모빌리티의 마지막 퍼즐, 자율 충전
운전대 없는 로보택시도, 결국 누군가 플러그를 꽂아야 충전된다. 그 마지막 사람의 손마저 로봇이 대신하기 시작했다. 샤오미가 스스로 꽂는 충전 로봇팔을 공개하고, 현대차는 수소 자동 충전 로봇을 선보였다. 무인 모빌리티의 빈칸을 메우는 자율 충전 경쟁이 열렸다.
차가 '달리는 와이파이 존'이 된다: 커넥티드카 통신 모듈과 한국 부품사
SDV와 자율주행이 깊어질수록 차는 더 많은 데이터를 주고받아야 한다. LG이노텍이 업계 최초로 자동차용 Wi-Fi 7 통신 모듈을 상용화하고 유럽에 6800만 달러 규모를 공급한다. 차가 '달리는 와이파이 존'으로 바뀌는 커넥티비티 경쟁이 본격화되고 있다.
타이어가 '소모품'에서 '센서'로: 도로를 읽어 차와 대화하는 바퀴
차에서 가장 마지막까지 아날로그로 남아 있던 부품, 타이어가 전자화되고 있다. 도로와 닿는 유일한 부품인 타이어 안에 센서를 심어 공기압·온도·마모·하중을 실시간으로 읽고 차량에 전달한다. 금호타이어가 버스·철도에서 실증하고, 피렐리는 1500km 도로 테스트로 이를 증명했다.
넥쏘 너머의 수소: 현대차의 베팅은 '승용차'가 아니라 '상용차와 에너지'다
수소 승용차 넥쏘는 고전한다. 그런데 현대차는 수소를 놓지 않는다. 무게중심이 승용차에서 트럭·버스·선박·철도 같은 대형 운송수단과 에너지 사업으로 옮겨가고 있기 때문이다. 차를 파는 회사가 아니라 수소 밸류체인 전체를 쥐는 사업자로의 변신이다.
모터, 자동차와 로봇의 '공통 근육': 전기강판에서 액추에이터까지
전기차를 굴리는 것도, 로봇의 관절을 움직이는 것도 결국 모터다. 가전에서 60년을 다진 LG전자의 모터 기술이 전기차 파워트레인과 로봇 액추에이터로 뻗고, 포스코·현대차는 그 모터의 효율을 좌우하는 전기강판을 함께 개발한다. 소재부터 부품까지, 한국의 모터 스택이 두꺼워지고 있다.
중국은 '대수'로, 한국은 '부품'으로: 휴머노이드 양산 경쟁의 두 갈래
중국은 정부 주도로 완제품 로봇을 쏟아내고, 한국은 생태계를 짜는 단계에 있다. 속도차는 분명하다. 다만 가치가 몰리는 곳은 '대수'가 아니라 그 안에 들어가는 부품일 수 있다. 한국의 승부수는 자동차·전자·반도체·배터리에서 쌓은 정밀 제조 역량이다.
기술을 매출로 바꾸는 마지막 관문은 '공장'이다: 뉴로메카의 1,226억 양산 베팅
좋은 로봇 기술을 가진 것과, 그것을 대량으로 찍어내 파는 것은 다른 문제다. 뉴로메카가 1,226억원을 조달해 포항에 신공장을 짓고 감속기·모터부터 휴머노이드까지 양산에 나선다. '로봇 파운드리'라는 이름의, 기술을 매출로 바꾸려는 승부수다.
